Les sociétés de leasing surfacturent-elles les voitures électriques?

T&E a étudié les prix du marché des voitures d'occasion

Le groupe environnemental Transport & Environment a demandé une nouvelle étude pour examiner les prix des voitures d'occasion. Elle affirme que les voitures électriques conservent leur valeur aussi bien que les voitures à moteur traditionnel. Puisque la détermination du montant de la location dépend principalement de la perte de valeur attendue, la logique voudrait que les deux types de voitures coûtent à peu près la même chose en leasing. Mais est-ce le cas? 

Alexis Daveloose - 1 mars 2023

Leasing

Avec cette étude, T&E réunit deux sujets auparavant controversés dans le monde de l'automobile: les voitures électriques et les voitures de société. En effet, le leasing devient de plus en plus important, non seulement pour les entreprises, mais aussi aujourd'hui pour les particuliers. A tel point que les sociétés de leasing représentent environ 22% de toutes les ventes de voitures neuves en Europe en 2022. Le top 10 de ces entreprises dispose d'une flotte totale de quelque 12 millions de voitures. Avec les récents problèmes d'approvisionnement en voitures, ces sociétés font des affaires en or. Cette situation devrait se poursuivre pendant un certain temps.

De plus en plus de ces voitures de leasing sont électriques et les voitures de société devront être équipées de ce type de motorisation à partir de 2026 pour bénéficier de la déductibilité fiscale. Les sociétés de leasing affirment donc être à l'avant-garde de la transition énergétique. Malgré cela, elles refusent de donner des chiffres détaillés sur leurs flottes de véhicules électriques ou d'introduire des objectifs ambitieux pour les VEB. T&E accuse même ces sociétés de maintenir les prix du leasing à un niveau artificiellement élevé, ce qui fait que moins de gens louent des voitures électriques et donc que plus de voitures polluantes circulent.

Le leasing est presque entièrement basé sur la perte de valeur attendue de la voiture et sur le montant pour lequel la voiture peut être revendue. En bref, si une voiture neuve de 50.000 euros ne peut être revendue que 35.000 euros dans les quatre ans, l'entreprise veut récupérer 15.000 euros. Pour ce faire, elle perçoit un montant mensuel de location, ce qui correspond aux pertes prévues. D'autres facteurs importants s'inscrivent dans ce principe de la valeur perdue: réparations, entretien, pneus, assurance, kilométrage... Toutes les dépenses, y compris la valeur perdue, doivent être récupérées.

Occasion

Beaucoup de choses dépendent donc des prix pratiqués sur le marché de l'occasion. Or, le problème est que ces prix sont encore assez fluctuants, comme le souligne T&E lui-même. Il est donc difficile de prévoir de manière fiable combien les VEB vaudront encore dans quelques années et le marché est tout sauf stable pour le moment. Pour l'instant, il s'agit donc d'une chimère et T&E affirme que les sociétés de leasing en profitent pour empocher des bénéfices supplémentaires.

Ce qui est presque certain, c'est que les gens paieront plus cher pour louer un BEV qu'une variante traditionnelle. En Europe, les BEV coûtent en moyenne 57% de plus que la version à essence. Cela représente 233 € par mois et 8.370 € pour un contrat de 36 mois. Le fait est également que les coûts associés aux BEV ne sont pas sensiblement différents de ceux des véhicules à moteur à combustion interne. En d'autres termes, les sociétés de leasing supposent une dépréciation plus importante pour les BEV que pour les autres véhicules automobiles.

Pour vérifier cette hypothèse, T&E a fait analyser 2,7 millions de transactions de voitures d'occasion pour les plus grands marchés européens. Il en ressort que l'âge de la voiture joue un rôle majeur. A 36 mois, la valeur de revente des BEV est en effet inférieure à celle des autres types de véhicules, même si l'écart se réduit. Avec des voitures plus jeunes, d'un an par exemple, la valeur des BEV diminue même moins vite que les autres.

L'hypothèse n'est donc pas correcte - ou seulement très partiellement - et donc, selon la logique, le prix de location ne devrait pas être plus élevé pour un BEV que pour un modèle à essence équivalent. Il n'y a qu'en Italie que cela semble plus ou moins correct: là-bas, le rapport entre le coût total de la location et l'amortissement est à peu près le même pour l'essence et le BEV. Ailleurs, il y a une grande différence.

réflexion

Si on laisse de côté la question de savoir si les voitures électriques sont vraiment si bonnes pour l'environnement - sans parler de leur caractère 'zéro émission'-, il semble bien que quelque chose soit en train de se passer. Le fait est que les voitures de leasing, avec leur durée de vie beaucoup plus courte que les voitures privées, pourraient potentiellement avoir un impact énorme sur le marché automobile et donc sur la transition vers une mobilité plus écologique.

Cependant, T&E fait avec cette analyse ce qu'il fait souvent: se concentrer sur des données bien définies en en ignorant d'autres. Par exemple, l'amortissement de la voiture joue effectivement un rôle clé dans la détermination du coût de leasing. Mais le prix d'achat joue également un rôle. Si deux voitures perdent de la valeur au même rythme, mais que l'une est plus chère à l'achat que l'autre, il suffit de récupérer plus d'argent.

Supposons que nous ayons un véhicule à essence de 30.000 € et un BEV de 45.000 €. Tous deux perdent de la valeur au même rythme, comme l'ont plus ou moins montré les recherches de T&E. Hypothétiquement, nous fixons ce taux à 30% sur quatre ans. En d'autres termes, la voiture à essence peut être revendue 21.000 euros, tandis que le BEV vaut encore 31.500 euros. Dans un cas, il faut récupérer 9.000 euros, dans l'autre 13.500.

Il ne suffit donc pas que les BEV se déprécient aussi lentement que les voitures à essence pour être loués pour le même montant: ils doivent se déprécier beaucoup plus lentement pour compenser leur prix d'achat plus élevé. Dans notre exemple fictif, le BEV devrait perdre 20% de valeur au lieu de 30% pour arriver au même montant à récupérer: 9.000 €.

T&E ignore la différence substantielle de prix d'achat entre les BEV et les autres types de voitures. Il néglige ainsi un facteur crucial. Il est donc normal que les BEV coûtent plus cher en leasing mais la question est alors de savoir si la différence de coût n'est pas encore trop importante. Pour le savoir, il est nécessaire de prendre en compte le prix d'achat, ce que T&E n'a pas fait.

Prenons maintenant un exemple concret: une Peugeot 208 à essence coûte 371 € par mois en leasing en France, selon T&E, alors que la version BEV de cette voiture coûte 574 €. T&E travaille ici avec des périodes de location de 36 mois, le coût total est donc de respectivement 13.356 € et 20.664 € .

Mais quel est le prix d'achat de ces voitures maintenant? Pour la version à essence, il est d'environ 17. 700 euros, tandis que le BEV coûte 26.800 euros. Si l'on tient compte du coût total de leasing, on obtient une valeur résiduelle effectivement plus élevée pour le BEV que pour le modèle à essence. Sans inclure les coûts supplémentaires tels que l'entretien et l'assurance - et en supposant les modèles de base sans options -, une perte de valeur de 77% a été supposée pour le BEV, alors qu'elle est de 75% pour l'essence. La différence est donc minime.

En outre, les offres actuelles de leasing privé semblent déjà beaucoup plus avantageuses que ce que suggère T&E. Pour rester avec la Peugeot 208 en France, nous voyons que le modèle BEV est maintenant proposé à 208 euros par mois, alors que la version traditionnelle peut être louée pour 205 euros. Même en tenant compte de l'acompte plus élevé pour le BEV (2.900 euros contre 2.000), la différence est très faible, malgré le prix d'achat beaucoup plus élevé de la version électrique.

Conclusion

Quelque part, T&E a raison de dire que les voitures de leasing sont très importantes et que ces objectifs ambitieux sont nécessaires si nous voulons vraiment faire la transition vers la conduite électrique. Cependant, malgré leur zèle, ils négligent une fois de plus des facteurs importants. Les exemples donnés dans cet article sont particulièrement difficiles à comparer avec les résultats de l'étude de T&E: il s'agit de prix d'entrée de gamme et de montants théoriques, et non d'accords concrets pour des modèles configurés.

Pourtant, ces calculs montrent que T&E exagère et sous-estime l'impact du prix d'achat plus élevé des BEV. Ce n'est que lorsqu'il s'avérera que les voitures électriques conservent beaucoup mieux leur valeur que les versions à essence ou diesel, ou lorsque les BEV ne seront plus plus aussi chers à l'achat que nous pourrons nous attendre à ce que les coûts de leasing soient à peu près égaux sur toute la gamme. En attendant, il semble logique que le leasing de voitures électriques soit plus cher.

Lisez le rapport complet de T&E ici.